Otomobil her ne kadar hayallerin süsü olmaya devam etse de katma değeri her geçen gün düşen bir ürün. Otomobilin katma değerini düşüren faktörleri sayayım önce;

Şehirli yaşamın tarihi yüksek seviyede olması

Şehirlerde etkin toplu taşıma hizmeti sunulması

Trafik sorunu

Otopark sorunu

Edinim maliyeti

Bakım, sigorta gibi sürdürme maliyetlerinde artış

UBER gibi süper etkin alternatif ulaşım imkanları

Şehirler arası yolculukta havayolu yolcu taşımacılığının ucuzlaması.

İşte bu faktörler her geçen gün otomobil sahipliğinden soğutuyor. Soğuttukça aslında yüksek olan katma değer azalıyor. Yahut şöyle ifade edeyim otomobil sahibi olmanın külfeti arttıkça katma değeri geride kalıyor. Örneğin Londra'da otomobil sahibi olmak akıldışı görülüyor.

İstanbul'da ise kafalar karışık. Otomobil sahibi olmak anarşiyle baş etmek demek. Fatih'te otomobiller artık sokaklara iki sıra parklanıyor.

Geçenlerde gündem olmuştu; bir çift trafikte yıpranmamak için erkence uyanmış evden çıkıp çalıştıkları şirketin yakınına otomobillerini park edip uykularına devam etmişler. Haberi görünce bir an küçük boy karavanlardan alsalar keşke, diye içimden geçti. Ama mantıklı gelen bu öneri aslında yanlış.

İstanbul doğru yönetilir ve toplu taşıma imkânları gelişirse bu dertler biter. Yoksa her geçen gün daha kötü olacak. Ve yanlışlar doğru sanılmaya devam edilecek.

Hasılı otomobilin katma değeri gelişen ve gelişmiş ekonomilerde düşüyor. Sektör Afrika gibi pazarlarda can bulabilir ama henüz sektörün sahipleri Afrika'yı sömürmekten vazgeçmiş değil.

Bir de ilginç bir durum ortaya çıkıyor; Çin'in üretiminde öne geçtiği her şey düşük katma değer durumuna düşüyor. Sanki Çin yapıyorsa zor işler sıradanlaşmış görülüyor. Bu aslında haksızlık. Çin'in kendisi de bu algıya katkı veriyor; fiyat rekabeti yaparak ve zor başarıları devlet kapitalizmiyle kolay göstererek.

Otomobile rağbet sorgulanır ve otomotiv endüstrisi bunalım yaşarken modernite de sıkışmış gibi görünüyor. Çünkü modernitenin temel vaatlerinden olan mobilite talebi azalıyor gibi görünüyor. İlginç eğilimler ortaya çıkıyor. Mesela Göktürklüler hayatlarını Göktürk'te, Başakşehirliler Başakşehir'de, Cihangirliler Cihangir'de, Kadıköylüler Kadıköy'de kurup planlıyor. Semtin dışarısına çıkmayı zül görüyorlar. Modernitenin kopardığı zaman mekan bağına, erişilebilirlik ve mobilite vaatlerine rağmen olabilecek en dar hayatı yaşıyorlar. Semt otomobile imkân veriyorsa ediniyorlar yoksa yok.

Evet, bu oluyor fakat mobiliteye ilişkin burada bir yanılsama var. Mobilitenin göstergesi değişiyor. Otomobilin sembolik anlamı motosiklette yeniden doğuyor.

Motosiklet ihracatı bakımından dünyada Türkiye'nin 31. sırada olduğu, 2023 verileriyle 700 milyon dolar civarı (2022 yılının iki katından fazla) dış açık doğuran, tüketim malı ithalatını artıran bir ürün. Türkiye en büyük açık üreten 8. ülke durumunda, en büyük 16. ithalatçı ve parça ithalatında 13. sırada. Parçayla beraber motosiklet ticaretinden doğan açık 1 milyar doları geçiyor. 2024 verisi gelse sanırım katlanmış rakamlar görülür. Enerji ve altından sonra sayacak kadar önemli bir açık kalemi

Çin motosiklette 12 milyar dolar ihracatla dünya birincisi. Evet, bu rakam tek bir otomobil fabrikasının ihracat rakamına denk gelir. Ama bu denge de değişmeye gebe görünüyor. Tam da yukarıdaki gerekçelerle

Otomobil saydığım faktörlere rağmen çok yüksek katma değerli bir ürün olarak kalırdı, eğer motosiklet olmasaydı

Otomobilden eksilen katma değer, sürekli artarak motosiklete kayıyor. Bu halde otomobil-motosiklet takasındaki ilişkinin sadece yukarıdaki faktörlerden ibaret görülemeyeceği de anlaşılabilir. Verimlilik arayışı, bireyselleşme görünümlü yalnızlaşma, aile kurmaktan uzaklaşma ve benzeri birçok faktör bu ilişkiyi belirliyor.