32 Eskisi gibi değil. Şartlar değişti. Dünyanın daha fazla uçağa ihtiyacı var. Ama imalatlardaki azalmalar, sefer sayılarındaki artışlar arasında doğru orantı yok. Hızla artan seferler uçakları yoruyor. En kısa sürede bakım yapılmaya çalışılıyor. Hızlı operasyonlar için uçak zorlanıyor. İnişlerdeki yeni pilot hatalarından, üçüncü dünya ülkelerindeki havalimanlarında ay yüzeyi gibi olan pistler uçakları etkiliyor. Hızlı operasyonlar uçakları yoruyor. Daha hızlı büyük bakımlara gidiliyor. Maliyetler de artıyor. Elbette risklerde de artış oluyor.
Hiç tartışmasız kuraldır; 'Yerde duran uçak şirketini yer.' Yani uçakların sürekli uçurulması lazım. Yoksa oluşacak yaralar şirketlerin mali yapılarını bozar. Büyük zararlara yol açar. Bir de sürekli uçurulan uçaklar daha az arıza yapar. Yerde duran uçaklar, hele de uzun süre yerde kalmışlarsa sürekli sorun çıkarmaya başlarlar.
PİLOTUN DENEYİMİ ÖNEMLİ
Uçakları eskilere oranla daha fazla yoran birçok neden var. Bunların başında pilot açığının büyümesi geliyor. Bu yüzden çok daha hızlı pilot yetiştiriliyor. Yeterince tecrübeli olmayan bu pilotlar en çok da 'Hard Landing' dediğimiz piste hızlı vuruşları ile uçakların iskeletlerini sızlatıyorlar. İniş takımlarını zorluyorlar. Gövdelerde, kanatlarda kılcal çatlaklar oluşuyor. Perçinler oynuyor. Uçağın aklı başından gidiyor. O an sorun çıkmasa bile sonraları çıkıyor ve uçak seferden alınıp bakımı uzuyor.
strong class'read-more-detail'Haberin DevamıAcemi pilotlar yan rüzgârların fazla olduğu zamanlarda neredeyse gövde burkulmalarına yol açacak hatalar yapıyorlar. Hızlı pilot yetiştirme işinin içine torpil, adam kayırma gibi sorunlar da girince tehlikeler büyüyor. Kullanım hatası denilen şey ortaya çıkıyor. Uçaklar da çok yoruluyor.
BAZI HESAPLAR ETKİLİ OLABİLİYOR
Bir de pilotların indi kalktı sayısı artsın diye koca koca uçaklar kısa mesafede sıklıkla uçuruluyor. Bu durumda uçakların 'cycle' denilen motor çalıştırma ya da iniş kalkış sayısı artıyor. Oysa bu durum uçağın menzili ile doğru orantılı olması lazım. Yani koca bir A350 uçağını yani 10 saatten fazla havada kalabilecek uçağı İstanbul-İzmir arasında uçurmak gibi bir şey bu. Yolcu sayısı çok fazla olduğunda belki arada sırada uygulanabilir ama artık bu sadece bizde değil dünyanın başka yerlerindeki havayollarında bile sıklıkla uygulanıyor. Hatta gözden çıkarılan dünyanın en büyük uçağı A380 bile çok kısa mesafelerde uçuruluyor. Birçok A380 uçağının kanatlarında bu yüzden çatlaklar görüldü. Bir de uçaklarda son yıllarda çıkan hızlı imalat kaynaklı hatalar da içinden çıkılması zor bir hal aldı. Bu durum uçaklarda yorgunluktan çok bitkinlik yaratıyor.
strong class'read-more-detail'Haberin DevamıYERDE TRAFİK YOĞUNLUĞU
Havalimanlarında yerdeki uçak hareketliliği da artıyor. Uçakların birbirine sürtünmesi, gövde ya da kanatlarda yırtılmalara yol açıyor. Bir de kalkışa giden ya da iniş sonrası pisti hızla terk eden uçakların sürekli frenlemesi, balata kullanımını hızla artırıyor. Çevreye saçılan tehlike de ayrı. Özellikle pist ile taksi yolları arasında kot farklıları varsa bu frenlemeler artıyor.
İnişte de uçakların 'reverse' açarak yaptıkları frenlemeye ayrıca balataları zorlayan frenlemelerde eklenince sistem arızaları daha da artıyor. Uçakların iniş sonrası pisti hızla terk etmelerinin istenmesi ayrıca pist dışına kaçış gibi sorunlara da yol açıyor.
strong class'read-more-detail'Haberin DevamıHızlı operasyonlar yapılırken yer personelinde dikkat dağılımı da oluşuyor ve bu da ciddi sorunlar ortaya çıkarıyor. Örneğin THY'ye en son teslim edilen TC-LGS tescilli A350 uçağının push-back'i sırasında görevli, ana dikmedeki takozu almayı unuttuğu için uçak üzerinden atladı. Takoz fırladı. Uçak ilk seferinden çekilip teknik hangara alındı. Neyse ciddi bir hasar yoktu. 4-5 saat sonra uçak Manila'ya uçtu. Ama orada da arıza yaptı. Sonuçta TK 85 uçuşu yapıldı. Ama kaybolan zaman da ciddi bir fatura yarattı.