Dünyanın en büyük iki uçak üreticisi olan Boeing ve Airbus arasında büyük rekabet olanca hızıyla devam ediyor.
Bu rekabeti fırsata çevirmek isteyen ülkeler arasında Türkiye'nin yeri fark arz ediyor ve ülkemiz kıymete biniyor.
Son olarak, Türk Hava Yolları'nın Amerikalı üretici Boeing'e verdiği 100 kesin 50 opsiyonel uçak siparişinin Donald Trump tarafından bir yıl önce "Amerikan sanayisi için büyük gün. On milyarlarca dolarlık satış ve devasa ihracat. Ülke çapında on binlerce Amerikalının işini destekliyor" diye nitelendirilmesi bu önemi gösteriyor.
Hafta içinde davet edildiğim Airbus'un basın toplantısında Cumhurbaşkanı Erdoğan'ın da katıldığı Boeing ile THY'nin bu imza töreni aklıma geldi. Doğrusu toplantıda Airbus'un büyük siparişlerinde büyük ortak olan Fransız ve Alman devlet başkanlarının şirkete böyle bir destek verip vermediklerini sormak isterdim.
Sormadım çünkü iki şirketin ortaklık yapısı çok farklı. Fakat Türkiye'nin verdiği siparişlerin imza törenlerinde de ne yazık ki Erdoğan hiç bulunmadı.
Basın toplantısı Airbus'in Türkiye'ye verdiği önemin açık bir göstergesiydi.
Havacılık sektörünü yakından takip eden gazetecilerin huzuruna tabiri caizse Airbus'çılar tam takım çıktılar. Airbus'un Türkiye iletişimini yıllarca başarıyla yöneten ve dört ay önce Airbus'ın merkezine Avrupa İletişim Müdürü olarak atanan Özge Topkaya ve Artı İletişim Yönetimi tarafından organize edilen toplantı sorular ve cevaplarla doğrusu doyurucu oldu.
Airbus'ın Türkiye ile ilişkilerinin 40 yılı aşması nedeniyle düzenlenen basın toplantısında "Avrupa, Bağımsız Devletler Topluluğu (CIS) ve Türkiye sivil havacılık pazarına yönelik gelecek tahminlerini" ele alındı. Basın toplantısında Airbus Türkiye Başkanı Simon Ward, Doğu Avrupa ve Orta Asya Satış Başkan Yardımcısı Charbel Youzkatli kısa birer konuşma yaparak "Türkiye ile 40 yıldır ortaklık yapmış olmaktan gurur duyuyoruz. Bunu sürdürmek kararındayız" diyerek mikrofonu Airbus Başkan Yardımcısı, Pazar Analizi ve Tahminleri Yöneticisi Antonio da Costa'ya bıraktılar. Costa "Küresel Pazar Tahmini raporunun Avrupa, Bağımsız Devletler Topluluğu ve Türkiye özelindeki detaylarına dair kapsamlı ve çok doyurucu bir sunum yaparak değerlendirmelerde bulundu.
Sunumda şu konu başlıkları öne çıktı.
"Türkiye özelinde ise ülkenin, bölge toplamının yüzde 20'sini oluşturacak şekilde bin 800 yeni yolcu uçağına ihtiyaç duyacağı tahmin ediliyor."
(Halen uçak sayımız 567'si THY ve A JET olmak üzere 880 civarındadır.)
"Bu bölgedeki hava trafiğinin 20 yıl içinde yıllık yüzde 2,9 bileşik büyüme oranıyla artması ve bunun sonucunda 8 bin 190 yeni yolcu uçağına (6 bin 690) tek koridorlu ve (Bin 500 geniş gövdeli) ihtiyaç duyulması bekleniyor."
(Bence rakamlar gelişmelerle değişir)
"Havayoluyla seyahat etme olasılığı en yüksek olan orta sınıf nüfusunun 20 milyon artarak 790 milyona ulaşacak olması ve yıllık seyahat eğiliminin 1,4 uçuştan 2,4 uçuşa çıkıp iki katı kadar olması bekleniyor."
(Dünya ekonomisi tabii ki iyi giderse)
"2025'te yüzde 36 olan Avrupa ve BDT ülkeleri filolarındaki yeni nesil uçak oranının 2035 yılına kadar yüzde 82'ye ulaşacağı tahmin ediliyor."
(Savaş ve salgınlar önemli bir faktör)
Portekizli da Costa sunumdan sonra gazetecilerin sorularını cevaplandırdı.
Kendisine "Türkiye'nin şu anda 890 uçağı var. 2045 yılında bu sayının yüzde yüz artarak bin 800 olmasının nasıl mümkün olabileceğini" sordum.
Cevaben "Bu rakamların bir öngörü olduğunu zamana ve şartlara göre de değişme ihtimali olduğunu" söyledi.
Dünya nüfusu artıyor, havayoluyla seyahat edenler arttıkça uçak sayısı ve uçuş sayıları da bu oranda artıyor.
Her şey daha yaşanabilir dünya için.
Mutlu yarınlar diliyorum.
[email protected]
*******
Otobüslerle ulaşım zahmetli ve pahalı
Havalimanı metroları 24 saat çalışmalı!
Hayatın olağan akışı devam ettiği sürece bazı kurum ve kuruluşlar herhangi bir kesinti olmadan hizmetlerini sürdürmek zorundadırlar. Örneğin hastaneler, itfaiye istasyonları ve de havalimanları gibi. Havalimanları yedi gün 24 saat hizmet verdiğine göre havalimanlarına yapılan ulaştırma hizmetlerinin de aynı şekilde aralıksız 24 saat devam etmesi gerekmez mi
Bu kural dünyanın her yerinde önemli havalimanlarında böyle uygulanır.
Türkiye'de ise durum çok farklıdır.
Avrupa'nın en önemli havalimanı olma düzeyine çıkan İstanbul Havalimanı açıldığında metro ulaşımı yoktu. Aradan yıllar geçtikten sonra metro hizmete girdi, o da yanlış konumlandı.
Türkiye'nin başkenti Ankara'ya yakışır bir havalimanı yaptık ama metrosunu hala yapmadık veya yapamadık.
Metro yapılan havalimanlarından biri de Sabiha Gökçen. Her ne kadar şehir havalimanı diye lanse edilse de ulaşım burası için de çok önemli bir handikap, Türkçe engel dersek daha iyi anlaşılır.
Havalimanlarından şehirlere yapılan ulaşım önceleri bir kamu kuruluşu olan Havalimanları Yer Hizmetleri AŞ'nin yani HAVAŞ'ın tekelindeydi. Bu durum HAVAŞ özelleştirildikten sonrada yıllar boyunca böyle devam etti. İstanbul, Ankara ve diğer şehirlerde havalimanı yolcu taşıma işletmeciliğini yapan ve TAV Havalimanları Holding AŞ'nin bir iştiraki olarak olan HAVAŞ'ın bu işten çok para kazandığını düşünen bazıları bu konuya heves edip işi mahkemelere götürdüler. Derken bu alanda en çok yolcu taşınan İstanbul'da bu yetki HAVAŞ'tan alındı. İtiraz işe yaramadı.