Bugün Türkiye ekonomisinin ikinci çeyrek büyüme rakamları açıklanacak. Beklentiler, sıkı para politikasının etkisiyle büyümenin belirgin şekilde yavaşladığına işaret ediyor. Geçen yılın aynı döneminde yüzde 4.7 olan büyümenin bu yıl yüzde 2.2-3 aralığında gerçekleşmesi bekleniyor.

Büyümedeki yavaşlama şaşırtıcı değil. Son üç yıldır ekonomiyi ayakta tutan tüketim, inşaat, turizm ve hizmetler bu dönemde de büyümeye en büyük katkıyı vermeye devam edecek. Bu alanlarda da ivme kaybı yaşansa bile tablonun çok değişmesi beklenmiyor.

Asıl dikkat çekici olan ise üretimin giderek ekonomideki ağırlığını kaybetmesi.

Türkiye'yi birçok Ortadoğu ülkesinden ayıran en önemli özellik güçlü imalat sanayisiydi. Ancak son yıllarda bu avantaj hızla eriyor. Rakamlar bunu açık biçimde gösteriyor.

Gayrisafi yurtiçi hasıla içinde sanayinin payı 2022'de yüzde 29 seviyesindeyken 2026'nın ilk çeyreğinde yüzde 17.7'ye kadar geriledi. İmalat sanayisinin payı ise aynı dönemde yüzde 23.6'dan yüzde 15'in altına düştü.

Bu tablo yalnızca bir istatistik değil. Tekstilden beyaz eşyaya, makineden otomotive kadar birçok sektörden gelen uyarılar, Türkiye'nin henüz yüksek katma değerli üretime geçemeden sanayiden uzaklaşma riskiyle karşı karşıya olduğunu gösteriyor.

Bu endişeyi en net yaşayan sektörlerin başında ise otomotiv geliyor.

Uzun yıllardır Türkiye'nin ihracat şampiyonu olan otomotiv sektörü, belki de son 30 yılın en kritik kırılma döneminden geçiyor. Bir zamanlar "Avrupa'nın üretim üssü" olarak görülen Türkiye, bugün Avrupa Birliği'nin değişen sanayi politikalarının dışında kalma riskiyle karşı karşıya.

Renault Türkiye'nin eski genel müdürlerinden, sektörün duayen isimlerinden İbrahim Aybar ile zaman zaman bu gelişmeleri değerlendiriyoruz. Bu kez her zamankinden daha kaygılı.

Aybar'a göre Türkiye'nin lokomotif sektörü sessiz ama derin bir sarsıntı yaşıyor.

Oysa otomotiv gözden çıkarılabilecek bir sektör değil. Yaklaşık 550 bin kişiye doğrudan, 1 milyondan fazla kişiye dolaylı istihdam sağlayan, yüzlerce yan sanayi firmasını ayakta tutan ve Türkiye ihracatının yaklaşık yüzde 15'ini oluşturan stratejik bir alan.

Peki neden sarsılıyor

ünkü Avrupa'da dengeler değişiyor.

Yeşil Mutabakat, karbon düzenlemeleri ve elektrikli araç dönüşümüyle birlikte Avrupa Birliği otomotiv üretimini yeniden kendi sınırları içinde toplamaya çalışıyor.

Aybar bunu şöyle özetliyor: "Batarya yatırımları, elektrikli araç teşvikleri ve kamu destekleri giderek 'Made in EU' anlayışını güçlendiriyor. Dün Türkiye'nin doğal uzantısı olarak görülen üretim ekosistemi bugün daha korumacı bir yapıya dönüşüyor."

Bunun sonucu ise açık.

Türkiye'deki fabrikaların yeni model yatırımlarını çekme ihtimali azalıyor. Mevcut tesisler üretime devam etse bile elektrikli araç platformlarının Avrupa'da kalması, uzun vadede Türkiye'nin üretim kapasitesini tehdit ediyor.

Sorunun ikinci ayağını ise in oluşturuyor.

inli elektrikli otomobil üreticileri Avrupa pazarına ulaşmak için Türkiye'yi önemli bir üretim merkezi olarak görüyor. Ancak Avrupa, bu yatırımların Türkiye yerine kendi sınırları içinde yapılmasını istiyor. Böylece jeopolitik rekabet daha da sertleşiyor.

Türkiye, Avrupa ile Asya arasında doğal bir köprü olmasına rağmen bu avantajını yeterince değerlendiremiyor.

İçeride de tablo parlak değil.

Elektrikli araç satışları hızla artarken pazarda ithal modellerin ağırlığı yükseliyor, yerlilik oranı geriliyor. Yüksek vergi yükü, finansmana erişim sorunu ve artan üretim maliyetleri nedeniyle iç pazar büyüse bile bunun sanayiye katkısı sınırlı kalıyor. Yan sanayide başlayan daralma, bazı fabrikalarda üretimin azaltılması ve işten çıkarmalar dönüşümün sosyal maliyetini de ortaya koyuyor.