Sabiha Gökçen Havalimanı Terminal 1 Renovasyon Projesi 1. Faz Açılış Töreni, Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Abdulkadir Uraloğlu, Savunma Sanayii Başkanı Haluk Görgün, İstanbul Valisi Davut Gül, HEAŞ Genel Müdürü Faruk Kacır'ın katılımıyla dün gerçekleşti. Benim de davetli olduğum faaliyet, Sabiha Gökçen'i küresel düzeyde güçlendirmek adına çok önemli bir dizi aşamayı kapsıyor. Projenin ilk fazı dışarıdan bakıldığında bir kapasite artışı gibi görünebilir. Oysa törende yapılan açıklamalar dikkatle dinlendiğinde, burada anlatılan şeyin bir bina değil, bir vizyon olduğu net biçimde ortaya çıkıyor. Cumhurbaşkanlığı Savunma Sanayii Başkanı Haluk Görgün, konuşmasında bu meydanı İleri Teknoloji Endüstri Parkı ve Havaalanı Projesi (İTEP) kapsamında; havacılık, savunma ve ileri teknolojinin aynı ekosistemde geliştiği özgün bir modelin merkezine yerleştirdi. Görgün'ün hatırlattığı tarihsel arka plan da tesadüf değil. 1987'de Pendik-Kurtköy bölgesinde bir ileri teknoloji ve havacılık merkezi kurulmasına yönelik irade, bugün geldiğimiz noktada somut bir karşılık bulmuş durumda.

Sabiha Gökçen bugün 23 havayolu ile 54 ülkede 154 noktaya doğrudan uçuş sunuyor. 2025'in ilk 11 ayında 245 binin üzerinde uçuş ve 44 milyonu aşan yolcu trafiği… Yıl sonu hedefi 48 milyon. Bu rakamlar, Sabiha Gökçen'i artık 'ikinci havalimanı' tanımının çok ötesine taşıyor. Burada kritik olan şu: Türkiye'de 40 milyon bandını aşan her havalimanı, ister istemez yeni bir ligde oynamaya başlıyor. Bu ligde yalnızca pist sayısı değil; terminal organizasyonu, yolcu akışının dengelenmesi, transfer kabiliyeti ve şehirle entegrasyon belirleyici oluyor. Terminal-1'in yeniden işlevlendirilmesi tam da bu ihtiyaca cevap veriyor. Yaklaşık 70 milyon Euro'luk yatırım ile hayata geçirilen proje, yıllık 5.5 milyon ek yolcu kapasitesi sağlıyor. Böylece Sabiha Gökçen, 50 milyonun üzerinde yolcuya hizmet verebilen bir terminal kampüsü seviyesine ulaşıyor. Bu eşik, sadece istatistiksel değil; küresel havacılıkta algısal olarak da kritik bir sınır.

TERMINAL-1 NEDEN ÖNEMLI

2000 yılında inşa edilen ve 2009'a kadar dış hatlar terminali olarak kullanılan Terminal-1'in bugün uydu terminal olarak yeniden konumlandırılması, klasik 'yeni bina yapalım' yaklaşımından daha akılcı bir tercih. Terminal-2 ile Terminal-1'i bağlayan 240 metrelik kapalı ve iklimlendirilmiş köprü, yolcu deneyimi açısından küçük ama etkisi büyük bir detay. Yolcu artık açık alana çıkmadan, yürüyen bantlar ve asansörlerle terminal geçişini yapabiliyor. Beş çıkış kapısı, aynı anda 10 uçağa hizmet verebilen uzak uçak bekleme salonu, duty-free alanları, yemeiçme üniteleri ve çocuk oyun alanları… Görgün'ün özellikle vurguladığı Faz- 2 ve devamındaki planlar da bu yüzden önemli. Bagaj sistemleri, pasaport kontrol alanları ve transfer yolcu geçişleri genişletilirken, sadece kapasite değil konfor da merkeze alınıyor. Bugün Türkiye, Avrupa-Asya-Orta Doğu hattında en yoğun hava trafiğine sahip ülkelerden biri. İstanbul Havalimanı küresel bir hub olarak konumlanırken, Sabiha Gökçen ikincil değil tamamlayıcı bir ana merkez rolü üstleniyor. Türk sivil havacılığının en önemli kuruluşlarından Pegasus Havayolları ve THY'nin iştiraki AJet'in operasyon başarısı ve büyüme planları açısından da Sabiha Gökçen çok stratejik konumda. Ayrıca Sabiha Gökçen, savunma sanayisiyle doğrudan ilişkili ender sivil havalimanlarından biri. Gelir yapısı, yönetim modeli ve uzun vadeli planlarıyla klasik bir havalimanı işletmeciliğinden ayrışıyor. Terminal-3 ve Kuzey Hava Sahası Gelişim Projesi gibi yatırımlar, bu meydanın yalnızca bugünü değil 2030'ları da düşünerek tasarlandığını gösteriyor.