​Sonda söyleyeceğimi başta söyleyeyim. Bu süreç artık dünya için bir zorunluluk. Küresel ticaret ve güvenlik mimarisi son yıllarda eşine nadir rastlanacak türden bir "kusursuz fırtına"nın tam ortasından geçiyor. Birbirini tetikleyen jeopolitik krizler küreselleşmenin can damarları olan tedarik zincirlerinin ne kadar kırılgan olduğunu en acı şekliyle yüzümüze vurdu. Dünya haritasına yukarıdan baktığımızda Doğu ile Batı'yı birbirine bağlayan üç ana şahdamarın tıkandığını veya ölümcül riskler barındırdığını net bir şekilde görebiliyoruz.

​Bu sistemik tıkanıklıkların ilki Kuzey Koridoru'nun fiilen işlevsizleşmesiydi. Rusya-Ukrayna savaşı ve ardından gelen ağır yaptırımlar silsilesi Çin'den Avrupa'ya uzanan ve Rusya üzerinden geçen bu geleneksel demiryolu rotasını Batılı lojistik devleri için öngörülemez bir mayın tarlasına çevirdi.

​İkinci büyük şok deniz yollarının ne denli bıçak sırtında ilerlediğini gösteren Süveyş Kanalı ve Kızıldeniz krizleriydi. 2021 yılında dev konteyner gemisinin karaya oturmasıyla kanalın günlerce kapalı kalması küresel ticarette muazzam zararlara yol açmış ve alternatif rotaları stratejik bir zorunluluk haline getirmişti. Bu hatta yaşanan asıl yıkıcı darbe ise 2026 yılında patlak veren ABD/İsrail-İran savaşıyla gerçekleşti. Savaşın bölgesel bir çatışmaya dönüşmesi Kızıldeniz ve Babülmendep Boğazı'ndaki güvenlik risklerini en üst seviyeye çıkararak Süveyş rotasını adeta bir ateş çemberine çevirdi.

​Üçüncü ve en büyük sistemik kopuş ise yine bu savaşın merkez üssü olan Hürmüz Boğazı'nda yaşandı. Küresel petrol ve sıvılaştırılmış doğal gaz ticaretinin en kritik geçiş noktası olan Hürmüz İran'ın asimetrik ablukası ve fahiş geçiş ücretleri dayatmasıyla 2026 yılının ilk aylarında fiilen kapandı. Nisan 2026 itibarıyla İslamabad'da yürütülen barış görüşmelerinin çökmesinin ardından ABD'nin başlattığı karşı deniz ablukası ve askeri yığınakla birlikte bölge tamamen askeri bir denklemin esiri oldu.

​İşte tam bu jeopolitik darboğazda haritadaki en güvenli ve kesintisiz hat olarak "Orta Koridor" tek çıkar yol olarak parlıyor. Çin'den başlayıp Orta Asya, Hazar Denizi ve Kafkasya üzerinden Türkiye'ye oradan da Avrupa'ya uzanan bu hat hem savaş halindeki Rusya'yı hem de krizin merkezindeki İran'ı bypass ediyor. Üstelik deniz yolunun 35-45 gün süren teslimat süresini 15-18 güne kadar düşürüyor. Daha da önemlisi bu lojistik koridorun omurgasını doğrudan doğruya Türk Dünyası oluşturuyor. Kazakistan, Özbekistan, Türkmenistan, Azerbaycan ve Türkiye'nin oluşturduğu Türk Devletleri Teşkilatı bu yeni ticaret ağının tam merkezinde "oyun kurucu" bir bölgesel aktör olarak hızla yükselmektedir. Milliyetçi Hareket Partisi Genel Başkanı Devlet Bahçeli'nin "Türkiye-Rusya-Çin İttifakı" önerisini de bu bağlamda okumak gerekir. Amaç Batı'dan kopmak yerine eksenin fiziki anahtarlarını elinde tutan Türk Cumhuriyetleri ile birlikte Çin ve Rusya'nın karşısında basit bir "transit ülke" rolünden çıkıp "eşit paydaş" olarak masaya oturmaktır. Nitekim Bahçeli'nin ABD, Rusya, Çin, AB ve Türkiye'nin katılımıyla bir "Dünya Barış Konseyi" kurulması ve buna Türkiye'nin ev sahipliği yapması yönündeki teklifi Ankara'nın yeni düzende merkez bir dengeleyici olma hedefini perçinlemektedir.

​Türkiye'nin jeostratejik hamleleri Doğu-Batı eksenindeki Orta Koridor'un ötesine taşıyor. Kuzey-Güney ekseninde devasa projeler hayata geçiriliyor. Basra Körfezi'ndeki Büyük Faw Limanı'ndan başlayıp Türkiye sınırına oradan da Avrupa'ya uzanan Kalkınma Yolu Projesi Süveyş Kanalı'na en güçlü karasal alternatif olarak inşa ediliyor. Bu proje deniz yoluyla 45 gün süren Hindistan-Avrupa yolculuğunu 25 günın altına indirerek küresel tedarik zincirlerini yeniden şekillendiriyor ve on yıl içinde 55 milyar dolarlık bir ekonomik hacim vadediyor. Diğer yandan tarihsel bağları yeniden kuran Hicaz Demiryolu'nun canlandırılması hamlesi büyük bir ivmeyle ilerliyor. Suriye ve Ürdün üzerinden Akabe Limanı'na ve Kızıldeniz'e inen bu tarihi hat modern bir altyapıyla yeniden entegre edilerek Türkiye'nin Orta Doğu pazarlarına ve alternatif deniz rotalarına doğrudan erişimini güvence altına alıyor.

​Bu devasa koridorların birbirine entegre olmasında en hayati kilit taşı ise İstanbul Kuzey Demiryolu Geçişi (INRAIL) Projesi'dir. Türkiye'nin ulusal kalkınma öncelikleri ve uzun vadeli ulaşım stratejileriyle tam uyumlu olan bu proje Orta Koridor ve Kalkınma Yolu'nu kesintisiz bir şekilde Avrupa'ya bağlayacaktır. Toplam tahmini maliyeti yaklaşık 8,3 milyar ABD doları olan INRAIL projesi koordineli bir uluslararası finansman çabasıyla hayata geçirilmektedir. Dünya Bankası, Asya Kalkınma Bankası (ADB), Asya Altyapı Yatırım Bankası (AIIB), Avrupa Yeniden Yapılanma ve Kalkınma Bankası (EBRD), İslam Kalkınma Bankası (IsDB) ve OPEC Uluslararası Kalkınma Fonu ile yakın işbirliği içinde proje hazırlığı ve finansmanına öncülük edecektir. Bu kurumların hep birlikte Türkiye Hükümeti'nin sağlayacağı eş finansmanı tamamlayacak şekilde yaklaşık 6,75 milyar ABD doları tutarında finansman sağlaması beklenmektedir. Bu projenin öncü uluslararası finans kurumu olarak Dünya Bankası kalkınma finansmanını harekete geçirip, ortak finansman düzenlemelerini koordine ederek ve uygulamayı basitleştirerek tek ve sadeleştirilmiş bir tedarik yaklaşımı uygulamaktadır. Dünya Bankası kapsayıcı büyümeyi teşvik eden ve bölgesel entegrasyonu güçlendiren, sürdürülebilir ve dayanıklı altyapılar oluşturulması konusunda Türkiye'ye destek vermeye devam edecektir. Tüm bu altyapı hamlesi taşımacılık hizmetlerine uzun vadeli özel sektör yatırımı yapılmasını sağlayacaktır. INRAIL'in Türkiye'nin ulusal ve uluslararası demiryolu koridorları boyunca yer alan topluluklarda 414.000'e kadar daha yüksek ücretli iş imkanı oluşturması (bunlardan 99.000'i yeni iş imkanı olacaktır) ve imalat, tarım ve hizmet sektörlerini olumlu yönde etkilemesi beklenmektedir.