HÜRMÜZ Boğazı'nda yaşananlar artık sadece petrol piyasasının hikâyesi değil.

Demeçlerle, anlaşmalarla, saldırılarla bir barışıp bir savaşan Trump ile baş döndürücü bir şekilde dalgalanan petrol fiyatları, gündemi yormuş durumda. Haberlere karşı toplumdaki refleks ne kadar azalırsa azalsın iş dünyasına yansımalar can acıtıcı biçimde artıyor. Artık hiçbir şey eskisi gibi değil... Enerji yolları artık daha riskli, enerji artık daha pahalı, sigorta ve navlun fiyatları tavana vurmuş durumda.

Petrolün ve dizelin fiyatının tırmanması, dünyanın otomobil ve taşımacılık sektöründeki dönüşümünü de hızlandırıyor. Üstelik bu dönüşümün en büyük kazananlarından biri yine Çin olabilir.

Reuters'ın 13 Ağustos'ta yayınladığı analiz oldukça çarpıcı. Habere göre İran savaşının başladığı 28 Şubat'tan sonraki dört ayda Çin'in elektrikli kamyon ihracatı iki kattan fazla arttı. Güney Asya'nın Çin'den elektrikli kamyon ithalatındaki artış ise geçen yılın aynı dönemine göre beş kata ulaştı.

Reuters, bu sıçramanın arkasındaki önemli nedenlerden biri olarak Hürmüz'deki krizle birlikte yükselen dizel fiyatlarını gösteriyor.

Aslında son derece basit bir hesap var.

Bir otomobil sahibinin yakıt maliyeti arttığında canı yanıyor. Ama yılda on binlerce kilometre yapan bir kamyonun, otobüsün ya da ticari filonun yakıt maliyeti arttığında bu durum şirketin bilançosuna yansıyor.

Petrol pahalandıkça elektrikliye geçişin matematiği de değişiyor.

ÇİN YILLARDIR BUGÜNE HAZIRLANIYOR

FINANCIAL Times'ın dün yayımladığı "İran savaşı Çin'in enerji stratejisini haklı çıkardı" başlıklı analiz, hikâyenin daha büyük tarafına dikkat çekiyor.

FT'ye göre Çin, yaklaşık 20 yıldır enerji güvenliğini yalnızca daha fazla petrol ve doğalgaz bulmak üzerine kurmadı. İthalat kaynaklarını çeşitlendirdi, Rusya ve Orta Asya'dan kara yoluyla enerji taşıyan hatları geliştirdi, petrol stoklarını büyüttü, yenilenebilir enerjiye olağanüstü yatırım yaptı ve ekonomisini hızla elektriklendirdi.

FT, bu stratejinin köklerini 2003'te ortaya atılan "Malakka İkilemi"ne kadar götürüyor. Pekin o tarihlerden itibaren ithal enerjinin kritik deniz yollarına aşırı bağımlılığını ulusal güvenlik sorunu olarak görmeye başladı. Bugün Çin'in petrol stoklarının 100 günden fazla ihtiyacı karşılayabilecek büyüklüğe ulaşmış olabileceği tahmin ediliyor.

Ancak bence Çin'in aldığı önlemler arasında en dikkat çekicilerden biri ulaşımı petrolden elektriğe taşıması.

Uluslararası Enerji Ajansı'nın (IEA) Global EV Outlook 2026 raporundaki rakamlar dönüşümün boyutunu gösteriyor.

Çin'de 2025 yılında 13 milyondan fazla elektrikli otomobil satıldı. Elektriklilerin yeni otomobil satışlarındaki payı yaklaşık yüzde 55'e ulaştı. Çinli üreticiler dünyada satılan elektrikli otomobillerin yüzde 60'ını sağlarken, küresel elektrikli otomobil üretiminin yaklaşık dörtte üçü Çin'de gerçekleştirildi.

Daha da çarpıcısı şu:

IEA hesaplamalarına göre Çin yollarındaki elektrikli araçlar 2025 yılında petrol talebini günde yaklaşık 1 milyon varil azalttı. Elektrikli araçlar olmasaydı Çin'in karayolu ulaşımındaki petrol tüketimi yaklaşık yüzde 15 daha yüksek olacaktı.

2030'da elektrikli araçların Çin'in petrol ihtiyacından eksilteceği miktarın günlük 2.7 milyon varile ulaşması bekleniyor.

PETROLÜN HEM MÜŞTERİSİ HEM RAKİBİ

İşte Çin'in ilginç durumu burada ortaya çıkıyor. Çin dünyanın en büyük petrol ithalatçısı. Dolayısıyla Hürmüz'de petrol akışının kesilmesinden en fazla zarar görebilecek ekonomilerden biri. Ama aynı Çin, petrolün ulaşım sektöründeki en büyük rakibi haline gelen teknolojinin de açık ara en büyük üreticisi. Petrol ve dizel pahalandıkça Çin'in elektrikli otomobillerinin, otobüslerinin ve özellikle kamyonlarının rekabet gücü artıyor. Reuters'ın haberindeki önemli ayrıntılardan biri de bu. Çin'de elektrikli kamyonlar artık toplam kamyon satışlarının yaklaşık yüzde 30'unu oluşturuyor. Çinli üreticiler de Güney ve Güneydoğu Asya'dan Afrika ve Latin Amerika'ya kadar yeni pazarların peşinde.