II. Dünya Savaşı sonrasında büyük bir yıkıma uğrayan Almanya, 1950'lerden itibaren Batı Almanya'da "Wirtschaftswunder" olarak bilinen ekonomik mucizeyle hızlı bir şekilde yeniden inşa sürecine girdi. Bu toparlanma, Almanya'yı kısa sürede Avrupa'nın en güçlü ekonomisi ve küresel otomotiv sektöründe bir lider haline getirdi. Ancak günümüzde, Almanya'nın "lokomotif ekonomi" unvanı, küresel rekabet ve dijital dönüşüm sorunlarıyla tehlike altında görünüyor.

II. Dünya Savaşı'nın ardından Marshall Planı kapsamında ABD'den alınan yardımlar, Almanya'nın altyapısını ve sanayi üretimini yeniden inşa etmesine olanak sağladı. Özellikle 1950-1970 yılları arasında ortalama 6 civarında büyüme kaydeden Almanya, Avrupa'nın en büyük ekonomisi haline geldi. Volkswagen, BMW ve Mercedes-Benz gibi dev şirketler, Almanya'nın otomotiv sektörünü güçlendirirken, 1980'lere kadar Almanya'nın en büyük ihracat kalemlerinden biri olarak küresel pazarda belirleyici oldu.

Bu dönemde Almanya'nın sadece otomotiv değil, makine ve kimya sanayisi gibi yüksek katma değerli sektörlerdeki başarısı da dikkat çekiciydi. 1980'lerden itibaren dünya otomotiv sektöründe Japonya ve ABD ile rekabet eden Almanya, 2000'lere kadar küresel pazardaki liderliğini korudu. 2000'li yılların başında Volkswagen, Daimler ve BMW'nin toplam pazar payı, dünya otomotiv ihracatının 20'ından fazlasını oluşturuyordu.

Bu güçlü sanayi sektörleri, Almanya'nın ihracat gelirlerinin büyük kısmını oluşturarak ülkenin ekonomik gücünü perçinlemiş ve "Made in Germany" markasını dünya çapında güvenilirliğin simgesi haline getirmişti. Almanya'nın bu başarısının ardında, yüksek kaliteli üretim, Ar-Ge'ye yapılan büyük yatırımlar ve nitelikli iş gücü yatıyordu.

Avrupa'nın lokomotif ve otomotiv ülkesi bir dönemin ekonomik mucizesi Almanya artık iflaslarla anılmaya başlandı. Volkswagen, Almanya'daki en az üç fabrikasını kapatmayı ve iş gücünde ciddi bir azaltmaya gitmeyi değerlendiriyor. Bu durum, şirketin 87 yıllık tarihinde Almanya'daki ilk fabrika kapatma kararı olacak ve Almanya'nın otomotiv endüstrisinde önemli yankılar uyandırıyor. Volkswagen, elektrikli araç (EV) geçişindeki maliyet artışı, Avrupa ve Çin pazarlarındaki düşen talep, ve Çinli EV üreticilerinin düşük maliyetli rekabeti nedeniyle finansal baskı altında. Özellikle Çin'deki pazar payı kaybı ve Avrupa genelindeki azalan araç talebi, bu fabrikaların kapasitesinin kullanılmadığı anlamına geliyor

Çin, dünya otomotiv pazarında yalnızca düşük maliyetli değil, aynı zamanda yüksek performanslı ve lüks segmentteki araçlarıyla da Almanya'nın dev otomotiv markaları için ciddi bir rakip haline geldi. Çinli üreticiler, yerel pazar için güçlü elektrikli araçlar üretirken, bu araçları düşük fiyatlarla sunarak Avrupa pazarına da güçlü bir şekilde giriyor. Örneğin, Xiaomi SU7 modelinin fiyatı Porsche Taycan'ın dörtte biri kadarken, performans açısından daha iyi özellikler sunuyor. Yine Yangwang U8 modeli, Mercedes G EV ile kıyaslandığında gücü ikiye katlarken, fiyat olarak yarı yarıya daha düşük kalıyor.

VW, 2024 için kâr beklentisini 6,5-7 aralığından 5,6'ya düşürmek zorunda kaldı. Özellikle lüks segmentte Porsche'nin kârı son çeyrekte 41 düştü. Bu düşüş, artan maliyetler ve azalan talep nedeniyle Alman otomotiv devlerinin kârlılığını sürdürememesine işaret ediyor. Almanya'daki yüksek üretim maliyetleri, Çinli üreticilere karşı rekabet gücünü zayıflatıyor. Şirketin CEO'su Thomas Schafer, Alman fabrikalarının rakiplerine kıyasla iki kat daha maliyetli çalıştığını belirterek bu durumu teyit ediyor. Avrupa'nın premium otomobil pazarında, Çinli üreticilerin hem fiyat avantajı hem de dijitalleşme konusundaki ilerlemeleri sayesinde kurallar değişiyor. 1,2 trilyon dolarlık bu devasa pazar, Almanya'nın geleneksel üretim modelinden uzaklaşarak daha rekabetçi bir yapıya geçmesini gerektiriyor.